T5 Öltod Um fehlenden Hubraum auszugleichen hat VW den T5 auf 179 PS aufgeblasen bis zum Öltod

Der traurige Öltod beim T5

/ 22.05.2020 / / 95

Mitten im großen Abgasskandal gibt es noch ein Skandälchen der ganz besonderen Art: Die T5-Krankheit hat sogar einen eigenen Namen: “Öltod” – gemeint ist damit die statistisch erwiesene viel zu kurze Lebensdauer von Diesel-Motoren, die seit 2009 (bis 2015) in VW-Bussen aller Varianten und Preisklassen verbaut wurden. Der 179 PS-Motor sollte in einer Zielgruppe räubern, in der T5 Kunden eher mal zügig unterwegs sind oder permanent größere Lasten zu transportieren haben. Die Motorkennbuchstaben CFCA definieren ein echt schwarzues Stück VW-Historie und sind Teil einer wirklich absonderlichen Geschichte

Das Problem ist aktenkundig: 140.000 T5 Busse wurden mit dem 2-Liter-Biturbodiesel TDI verkauft (Motorkennbuchstabe CFCA). Bild berichtet, dass dem Hersteller allein 12.000 Fälle über Reparaturanfragen in den eigenen Werkstätten bekannt sind. Die Dunkelziffer ist durch Reparaturversuche in Nicht-Vertragswerkstätten sicherlich deutlich höher. Zudem ist der Öltod bei vielen Autos noch gar nicht eingetreten.

Sehr gern wurde dieser EA189-Typ in den California-Wohnmobilen verbaut. Schon sehr früh stellte sich heraus, dass dem munteren Bulli-Sportsfreund kein langes Leben vergönnt sein sollte. Hohe Temperaturen im Bereich des AGR-Kühlers sorgen für Materialabscheidungen ins Motoröl was in 6 von 10 Fällen – so eine vorsichtige Expertenschätzung – zum sogenannten Öltod führt. Während Volkswagen selbst mit einer Ausfallquote von 10 % rechnet, sehen Realisten in der Bulli-Szene das komplett anders: lediglich der Teil der Bullis, die mit einem geeigneten AGR-Kühler ausgestattet sind, haben einen Chance, dem frühen Öltod zu entrinnen.

Der Motor wird zu heiß, Zylinder oder Kolbenringe fressen, wenn nicht sogar schon vorher der komplette AGR-Kühler ausgetauscht werden musste. Der Kühler der Abgasrückführung gibt Kleinstteile aus korrodierten Kühlrippen in die Brennräume des Motors ab. Dadurch kommt es zum beschriebenen Verschleiß.

Mit rund 10.000 Euro und mehr wird der Motortausch oder eine anstehende Motorensanierung in den einschlägigen Foren gehandelt. Und auch, wenn sich der Öltod schon lang bevor dem Exitus mit extrem steigenden Ölverbrauch deutlich ankündigt, ist der Motorschaden eigentlich nur dadurch zu verhindern, dass man das Auto nicht mehr bewegt, oder schleunigst verkauft. Selbst der Einbau eines Austauschmotors bringt auf lange Sicht nichts, denn ein T5 mit der Motorkennzeichnung CFCA erreicht selten die 100.000 Kilometer-Marke.

Im führenden T5-Forum wird die Frage gestellt: Ist T5-Fahren OHNE Öltod überhaupt möglich? und die Frage wird eindeutig mit “Nein” beantwortet.

Auf der Suche nach günstigen T5 wird der Suchende schnell fündig, meist geht es um Autos dieser Motorisierung, die knapp unter 100.000 Kilometer auf der Uhr haben.

In Kooperation mit den Rechtsanwälten der IG Dieselskandal will verbraucherschutz.tv einen Weg für ein gemeinsames Vorgehen gegen Volkswagen finden, denn der Konzern nimmt sich der Thematik wenig bis gar nicht an. Die Anwälte der IG wollen im Rahmen eines Konzeptes eine Strategie für ein gemeinsames Vorgehen entwickeln und VW mit dessen Verantwortlichkeit für bereits eingetretene sowie zukünftige Schäden konfrontieren sowie eine allgemeine Schadenskompensation erreichen.

Nur halbherzige Kulanz-Angebote

Bislang wiegelt Volkswagen ab und liefert allenfalls halbherzige Kulanzangebote. Ein Redakteur des Focus, selbst T5-Opfer, hat das hier gut zusammengefasst und bewertet.

Wie VW das Problem sieht? Alles Einzelfälle! Bestimmte Fahrweisen und Nutzungsumgebungen könnten in Einzelfällen dazu führen, dass im AGR-Kühler Oxidationsprozesse stattfinden und dadurch freiwerdende Teilchen sich im Motoröl wiederfinden und dafür sorgen, dass durch Ölfilmabrisse Schäden an den Zylingerwänden und Kolben entstehen. Erst AGR-Kühler mit dem Produktionskennzeichen D im Anschluss an die Teilenummer würden nicht innerlich korrodieren und Motorschäden auslösen.

Was das alles mit dem Dieselskandal zu tun hat?

man kann die Höhe der Stickoxid-Abgabe an die Umgebung nur durch die Abgasrückführung regeln. dabei soeilt di sogenannte “Rate” eine hohe Rolle, da grundsätzlich niemals das komplett anfallende Abgas in den erneuten Verbrennungsprozess gegeben wird, sondern immer nur dann, wenn das AGR-Ventil geöffnet ist. Der AGR-Kühler kühlt das ganze zum bauteileschutz. Wir gehen davon aus, dass der AGR-Kühler einer durchschnittlichen Belastung gewachsen wäre, aber nicht mit den hohen Raten klar kommt. die die Schadstoffklasse 5 von solch einem Motor verlangt, gewachsen ist. Damit zahlt der Verbraucher die Zeche für eine maßlose Unterdimensionierung und muss sich sogar noch die Schuld dafür geben lassen.

Auf der Homepage der IG Dieselskandal kann man sich für die Interessengemeinschaft “T5 Öltod” anmelden.


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